En europeisk succé-Mustang
Ford Capri
Av Peter Haventon

Europeiska Ford tittade på Mustangs försäljningssiffror och beslöt sig för att göra om tricket - det gick nästan bättre än väntat. I nära 20 år tillverkades den mer eller mindre sportiga coupén Capri. Många finns kvar, men de flesta rostade bort eller försvann på tävlingsbanorna.

Är Ford Capri bilen du alltid drömt om? Knappast, säger du, men reklamen påstod att det var så. Och nu i början av 1969, fanns den att köpa!

Capri var på flesta sätt den europeiska Mustangen, och liksom förebilden lyckades den mycket bra. Trots att den inte var särskilt pigg i sina första upplagor och trots att den inte var särskilt rymlig. Capri hade ändå en hel del pluspunkter. Vi kommer snart till dem.

Ford Mustang blev en lika bedövande som oväntat kolossalsussé, och av detta kunde Ford-folk i alla länder lära sig ett och annat. Det dröjde inte länge förrän arbetet på en europeiserad sportcoupé var igång.

Rätt snart fick projektet kodnamnet Colt. Bland bilens önskade egenskaper var följande de viktigaste: sportigt utseende, plats för fyra vuxna, vettigt pris (genom serieproduktion) samt sportiga kör- och vägegenskaper.

Inga nya motorer.

Utvecklingsarbetet bedrevs gemensamt av Ford i England och i Tyskland. Så tidigt som 1966 var en fullskalemodell klar. Fronten hade redan tydliga likheter med det slutgiltiga utförandet.

Eftersom ett av målen var ett lågt försäljningspris sparade man där det gick. Sålunda utvecklades inga nya motorer.

Meningen vara att tyska Ford skulle bidra med 4- och 6-cylindriga V-motorer och från de engelska hyllorna skulle man plocka både raka och V-motorer. Det skulle sedan bli just motorerna, men också bakaxlarna som blev de största skillnaderna mellan de båda ländernas produktion.

I Slutet av 1967 började man lura på vilket namn den nya bilen skulle få. Hade inte Mitsubishi redan tagit Colt hade man man förmodligen använt det namnet. Nu blev det istället återanvändning av namnet Capri från en coupé modell byggd i England åren 1961 - 1964 i knappt 20.000 exemplar.

Elegant formgivning

Under 1968 genomfördes ett omfattande testprogram med förseriebilar och redan i november samma år rullade serieproduktionen igång, samtidigt i England och i Tyskland.

Ford Capri debuterade dock inte officiellt förrän den 21 januari 1969.

I Sverige fick tidningarna publicera de goda nyheterna den 24 januari och allmänheten fick se bilen några dagar senare.

Låt mig saxa ur press releasen, som inte sparade på krutet:

" I och med introduktionen av den nya Capri banar Ford ny väg i fråga om biltänkande i Europa. Capri har elegant formgivning kombinerad med goda prestanda och rymlighet samt - vilket är det allra viktigaste - ett pris som ligger inom räckhåll för de flesta köpare. Tidigare har köpare som önskat en "skräddarsydd" bil varit tvungna att välja mellan sedan modeller med höga pestanda, sportbilar med otillräckligt utrymme eller lyxbilar i alltför höga prisklasser. "

Med Capri, menade Ford, fick man det bästa från alla håll. Kanske det, men rymlig i baksätet var Capri aldrig.

När bilen introducerades på den svenska marknaden erbjöds en hel del specialutrustning och många alternativa utföranden. Redan från början fanns sex motorer att välja emellan, från 1.3 till 3 liters volym och antalet versioner var 26 stycken. Någon basmodell fanns egentligen inte, sa Ford, så den nya Capri kunde "levereras helt efter kundens önskemål".

"Denna nya princip som lanseras av Ford kan för många betyda att Capri blir den vagn som man hittills bara drömt om"

Rättfram konstruktion

Förutom kosmetiska val hade kunden som sagt  motorn att tänka på, men det fanns också möjlighet att tveka mellan fyrväxlad manuell låda eller automat, mot sedvanliga pristillägg.

Capri-bilarna brukade delas in i generationerna MK1 och MK3 med facelifts emellan.

Ford Capri var i sina många standard versioner aldrig särskilt komplicerad. Konstruktionen var enkel och rättfram: självbärande kaross av fastbacktyp med två dörrar och fyra sittplatser, motorn fram och drivningen bak.

Motorerna 1300, 1300 GT, 1600 och 1600 GT var raka fyror mellan 50 och 90 DIN-hästar medan 2000 GT var en V4 på 108 hk. Data om 3-liters motorn fanns inte tillgänglig i januari -69 utan kom senare: V6-motor från Engelska Zodiac och en effekt på 136 hk DIN.

Utrustningspaket

Bromsarna var servoassisterade med skivor fram och trummor bak, styrningen var av kuggstångstyp.

Hjulen var fashionabelt små, dvs. 13-tummare (det är därför det är så förskräckligt mycket plåt ovanför bakhjulen). De billigaste modellerna tycks ha levererats med diagonaldäck och de andra med gördeldäck, som radialer kallades förr.

Till Capri fanns ett antal utrustningspaket. L, X och XL, fanns att få till alla modeller medan R-paketet bara fanns att få om man köpte en GT-modell. Och så fanns det så kallade XLR-paketet, bara till GT-bilar och innehållande alla de andras finesser. Markerades med XLR-emblem. Fränt.

L-paketet snyggade till en klent standardutrustad bil genom snobbringar, stötfångarhorn, bränsletankslås, sidlister och fejkade luftintag - ingen riktig höjdare alltså. I X-paketet ingick helt fällbara framstolar, automatiska backljus, dubbla signalhorn, konturformat baksäte, bländfri backspegel, varningsljus för handbromsen och extra innerbelysning.

XL var en sammanslagning av de nyss nämnda. Naturligt nog var R-paketet det roligaste. Det innerhöll 5 tum breda sportfäljar, dimljus, svart grill, kartläsarlampa, läderklädd sportvagnsratt, sportvagnslackering, sidlister och R-emblem.

Interiören beskrevs av Ford som trivsam. Framstolarna hade 150 mm skjutmån och som alla bilar med sportambitioner var instrumenten runda och ganska stora.

GT-modellerna hade förutom de vanliga instrumenten också varvräknar, trippmätare, oljetrycksmätare, och amperemätare, plus elektrisk klocka. Alla Capri-bilar var utrustade med Aeroflow, Fords speciella ventilationssystem.

Hjulupphängningarna var av standardtyp, vilket innebär MacPherson fjäderben fram och stel axel bak med haveliptiska bladfjäderpaket. Fjädringen var ganska fast och vägegenskaperna ansågs på sin tid mycket bra, dvs. obestämt sportiga. Till detta bidrog säkert viktfördelningen med 55% fram och 45% bak.

Det påstås till och med att en skicklig Capri-förare kunde spöa en betydligt starkare 911 ...

Den första Capri-karossen levde i flera år nästan helt utan ändringar.

Capri Serie 1 ( Mk 1 )

Byggdes åren 1969-74 i ovannämnda standardtappningar. Det omskrutna baksätet var inte mycket att hurra för, och ingen mer än Ford gjorde det heller.

En intressant parentes är att det fåtal öppna Capri-bilar som byggdes av karosserifirman Crayford. Under de första åren gjordes bara mycket små förändringar. Men för den som studerade Capri noggrant fanns det guldkorn.

Våren 1970 kom en modell kallad Capri RS försedd med 2.6-litersmotor och klart avsedd för motorsport. Ledare för tyska Fords sportbilsavdelning var Jochen Neerpasch och han behövde en basbil för olika homologeringsändamål, till exempel Tourenwagen-Gruppe 2.

Här måste 50 lättviktare (senare kallade "Plastikbombe") och 950 gatbilar byggas inom ett år. Bilen kom emellertid inte till i Tyskland utan i South Ockendon, hos Ford Advanced Vehicle Operation. Grunden till denna rätt speciella bil var 2300 GT.

Man måste skilja mellan Capri RS och Capri RS 2600. Den senare var en litet mer civiliserad gatversion. I slutet av september 1971 hade fabriken i Köln byggt 250.000 Capri och i England hade man hunnit tillverka 130.000 exemplar.

Av dessa bilar hade skeppat iväg 14.000 till USA, möjligen som tack för den inspiration  Mustangen gjort...

En RS 2600 känner man igen på att den ligger lägre (25 mm) än en vanlig Capri. Bak hade man sänkt bilen genom att ge bilen enkla, platta fjäderblad. Standard på modellen var 6-tums aluminiumfälgar och man kunde till och med specificera kultfälgen Minilite i magnesium!

Modellen levererades utan stötfångare, med lätt breddade framskärmar och med halogenstrålkastare.

Capri Serie 1,5 ( Mk 2 )

1972 var det dags för en lättare facelift. Capri var fortfarande en solklar succé både tävlings- och försäljningsmässigt.

Jochan Mass tog tyska banmästerskapet i en RS och Dieter Glemsen blev europamästare. Ansiktslyftningen var mycket diskret och gjorde mest för att hålla kunderna lugna tills den nya generationen skulle komma 1974.

Bland ändringarna var något större, men fortfarande kantiga strålkastare och litet större baklyktor. Lyxigaste modellen hette nu GXL och stoltserade med dubbelmonterade strålkastare.

En kul detalj var att blinkerlamporna fram satt diskret monterade i stötfångaren. Grillen var också lätt ändrad och huven på alla modellerna hade fått en kraftbula. Trösklarna var svart lackerade för en extra sportig touche.

Interiören bjöd på nya stolar med sidostöd, det blev lättare att komma in till baksätet, som fortfarande inte kunde klassas som rymligt.

Instrumentpanelen var av helt ny fason. De runda instrumenten hade vuxit och blivit lättare att läsa. Ratten hade tappat en eker och hade alltså bara två.

Bättre stötdämpare och mjukare fjädrar (ofta framförda önskemål) blev det också.

Men kanske viktigaste var att Capri fick nya motorer. De tyska V4 och V6-motorerna ersattes nu av raka fyror från Taunus. Tre utföranden gjordes: 1,3 liter/55 hk, 1,6/73 hk, och 1,6/88 hk.

Det fanns också engelskbyggda bilar med 2,6 och 3 liters volym, men RS 2600 tillverkades bara i Tyskland. Allra häftigaste i denna generation, åtminstone motormässigt var Capri 3100, som tillverkades i omkring 200 exemplar i England.

Ett par stycken sådana lär finnas i Sverige. Avsedd för vägbruk gav den 148 hk med enkel förgasare, men det fanns också riktigt giftiga fyrkammade Cosworth-maskiner på 3,4 liter och 400 hästar! Ingenting för vanliga vägar.

1973 års Capri RS 2600 ändrades på en hel del punkter. Motor fick till exempel en mer snålgående bränsleinsprutning, aluminiumfälgarna hade nytt utseende och torkarna klarade mer än 180 knutar.

Capri Serie 2 ( Mk 3 )

Fyra grundutföranden: L, XL, GT och Ghia. Till allra största delen var förändringarna i den nya generationen kosmetiska. Chassi och teknik rörde man knappast, men spårvidden bak breddades med 57 mm.

Baktill hade Capri nu fått en rejäl öppnande lucka, fram var grillen litet ändrad och profilen var densamma. Däremot hade den karaktäriska pressningen på karossidanförsvunnit.

Litet konstigt var det att den nya modellen var långsammare och inte fullt så pigg som föregångaren, men så går det för alla som drar på sig onödig vikt...

Att Capri nu kom i en Ghia-version är rätt naturligt. Ford hade nämligen i december 1972 blivit helägare av den gamla italienska carrozzerian.

1975 blev ett märkesår för Capri, ty då hade den tyska fabriken byggt 1 Miljon exemplar. Men samtidigt gick försäljningen plötsligt riktigt dåligt! Knappt hälften så många såldes som året innan! I England gick det lika illa för Capri och i oktober 1976 lade man ner tillverkningen helt vid Halewood-fabriken, efter omkring 337.500 bilar.

På Genevé-salongen visades en 1975 en svartlackerad Capri. JPS-look kallade man det. Bilen skulle föra tankarna till John Player Special, dvs. Lotus Formel 1. Alla delar som normalt var blanka var här svartlackerade och aluminiumfälgarna var guldfärgade. En kul som lustigt nog fanns att få också med 88.hästarsmotor.

1976 års Capri-modeller skilde sig inte mycket från de övriga. Versionerna hade samma trista tillnamn som övriga tyska Ford-produkter, dvs. L, GL, S och Ghia. Men nu hade redan grundversionen L sportfälgar och textilklätt bagageutrymme. Årets motorversioner var 1,3 på 54 hk, 1,6 på 68 resp. 72 hk, 2.0 på 90 hk, 2,3 på 108 hk och 3 liter på 138 hästkrafter. I sina bästa stunder gjorde 3-liters bilen 193 kilometer i timmen.

Inför 1978 gjordes åter en lätt ansiktslyftning, ett försök att bättre på den vikande försäljningen. Eftersom capribilarna alltid ansetts vara litet törstiga attackerade man nu denna fråga (på tiden!). Man gjorde det genom att arbeta i vindtunnel och följen blev e betydligt slipprigare kaross.

Grillen fick nytt utseende och motorhuven gick nu längre ner och lappade delvis över strålkastarna  - det såg bra ut! Interiören ändrades bara litet grann och bland motorerna hände knappast någonting.

Medan 1979 års modell byggdes i styvt 85.000 exemplar sjönk 1980 års produktion till mindre än hälften. Från och med nu var Capri alldeles en modell på väg mot slutet, men det skulle ta flera år till innan Ford avslutade den populära serien.

Zakspeedmodell

1981 fanns åter en Capri med bränsleinsprutning och modellen hette L, S, Ghia och 2,8i.

Bränsleblandningen i RS 2600 hade åstadkommits med en Kugelfischerinsprutning, men nu var det Bosch K-Jetronic som gällde.

Motorn hade brytarlös transistortändning och en varvtalsbegränsare som slog ifrån vid 6.100 rpm. Toppeffekten låg på 160 DIN-hästar vid 5.700 rpm. I 2,8i-modellen var chassit vassare med bland annat hårdare dämpare.

De mest framgångsrika Capri-trimmarna var utan tvekan Zakspeed.

För att hedra dessa fiffiga och raska gossar beslöt Ford att i en upplaga på bara 200 exemplar sälja en turbomatad Capri avsedd för gatbruk.

Motorn var här baserad på 2,8-liters V6-maskiner med förgasare och 135 hk. Med KKK-turbo och diverse annan "översyn" fick man nu ut 188 hk och en toppfart på 215 km/h. Visserligen byggdes Ford Capri ytterligare några år med turbo-maskinen var den egentliga finalen.

De sista 219 Capri-bilarna byggdes i Tyskland så sent som 1987, och alla gick på export. Det innebär en nästan 20 år lång karriär.

Den sista svenska årsmodellen kom 1982. Då kostade 2.0 GL precis 54.675 kronor och 2.0 S 57.680 kronor.

Nerskrivet av Tazzeman